Ответ внука ветерана «Эху Москвы»: О «сильно льготном для войны пути» Юлии Латыниной.

8 сентября 1941 года в Ленинграде началась страшная блокада. В эти же дни дончане отмечают освобождение Донбасса в 1943 году и верят в его освобождение в новой войне.

Статья издания «Комсомольская Правда»

Этот материал у нас появился случайно. Насколько все бывает случайным в нашей жизни, а на самом деле вполне закономерным. Донецк и Ленинград. В последнем — 8 сентября 1941 года началась блокада.

В Донецке в эти дни отмечается День освобождения Донбасса в Великой Отечественной — 8 сентября 1943 года. Но и по сей день идет война, а снаряды уносят людские жизни. Как так случилось, что мы снова ждем освобождения? Может потому и возможны войны, что победы, завоеванные прежде, низводятся информационно, искажаются факты и вместо правды подается блестящая, стремительная и красиво упакованная ложь, поглощаемая новым поколением к восторгу врагов?

Автор текста – Александр Гедримович, капитан 1 ранга, внук Василия Ивановича Малова, одного из организаторов Дороги Жизни в 1941-1944 гг., руководителя Северо-Западного речного пароходства посчитал символичным, что его ответ появится на страницах донецкой «Комсомолки». А меня давно не покидает созвучность судеб наших городов – Питера и Донецка, их несломленность и вера в победу.

К 8 сентября – дню начала Ленинградской блокады

Фальсификация событий нашей истории стала в последнее время традицией не только в странах Европы и у ближайшего соседа, но, как это не удивительно, в собственном доме. 2 февраля 2019 г. на «Эхо Москвы» вышел эфир Ю.Л. Латыниной, приуроченный к 75-летию полного освобождения города от блокады (27 января 1944 г.)
http://echo.msk.ru/programs/code/2363173-echo/

«Сильно льготный для войны путь, о котором на других театрах военных действий можно было мечтать» – так назвала Латынина условия, в которых действовала Дорога Жизни. После многочисленных, хорошо известных научных работ серьезных историков с анализом событий на Ленинградском фронте, сложных условий для эвакуации и доставки продовольствия по единственному пути через Ладожское озеро (в 41-ом он не был приспособлен к интенсивному грузообороту в связи с отсутствием портов), Латынина приступила вдруг к разоблачениям коварных замыслов со стороны руководства страны. Со слов Латыниной получается, что, заманивая «Гитлера в гигантскую ловушку» в виде голодного города, Сталин преднамеренно сдерживал доставку продовольствия в Ленинград, имея якобы идеальные льготные условия для снабжения города. И прежде всего Латынина называет безопасный путь через Балтийское море. Цитирую: «Слева — то самое Балтийское море, которое есть «окно в Европу». Вы будете смеяться — на нем господствовал Балтфлот. В принципе, через Балтийское море можно было везти продовольствие в город через нейтральную Швецию». Напомним журналистке, что нейтралитет Швеции не мешал транспортно-сырьевому пособничеству Германии и оказанию помощи Финляндии шведскими добровольцами. Но самое главное – Краснознаменный Балтийский флот, имевший превосходство в силах на начало войны, лишился всех прибалтийских баз и понёс тяжёлые потери при прорыве из Таллинна в Кронштадт. С сентября 1941 г. флот оказался запертым в мелководном Финском заливе, и боевые надводные корабли фактически превратились в плавучие артиллерийские батареи. «Окно в Европу» было засыпано десятками тысяч морских мин и перекрыто несколькими линиями противолодочных сетевых заграждений. При попытках прорыва противолодочных рубежей Финского залива для действий на балтийских коммуникациях противника бригада подводных лодок понесла большие потери. Подводные лодки смогли возобновить активные боевые действия только в 1944 г. – после выхода Финляндии из войны, а расчистка Большого корабельного фарватера от мин, начавшаяся осенью 1944 г., завершилась только к началу июня 1946 г.! Работы по разминированию Финского залива продолжались вплоть до 1963 года.

Помимо «окна в Европу» проще простого был, по мнению Латыниной, и путь через озеро, цитирую: «Ладога — это самое большое пресноводное озеро в Европе. … Поэтому сделать так, чтобы полевая артиллерия противника тебя не достала, это не большая проблема. Второе: немецкий флот по понятным причинам на озере отсутствовал…». Если журналистке «Эха Москвы» ничего неизвестно о вражеском флоте на Ладоге, то это вовсе не означает, что его там не было. Действительно, Ладога – слишком большое озеро, чтобы его простреливать насквозь береговой артиллерией, но уже 2 августа 1941 г. финны начали создание своей флотилии на Ладоге, доставив железной дорогой 4 самоходных баржи, два буксира, переоборудованных в тральщики, и около 150 моторных катеров, а на побережье установили батареи 88-мм и 100-мм дальнобойных орудий. Озерная группировка противника постоянно наращивалась и к августу 1942 г. нашей флотилии противостояла развернутая на Ладоге немецко-итало-финская флотилия. В её составе действовали немецкие штурмовые быстроходные десантные баржи-паромы, минные заградители, финские и итальянские торпедные катера. 22 октября 1942 г. десантный отряд противника в составе 23 кораблей предпринял попытку захвата острова Сухо, закончившуюся его полным разгромом.

Ленинградцы, слушатели эфира Латыниной, стали свидетелями удивительного географического «открытия» жуналистки – переноса в пространстве судоходного до сих пор Новоладожского канала на тысячу верст к юго-юго-востоку, за «хребет» Валдайской возвышенности: «Я его видела, грубо говоря, вернее видела его остатки, потому что однажды меня возили в верховья Волги на вертолете и как раз показали удивительные такие… маленькие, как червячки, и говорят: Вот это остатки канала, который был выкопан Петром, чтобы снабжать по воде город Санкт-Петербург. И это не канал, это канава. Это и сейчас полканавы, а тогда это была реально канава. По ней плыло корыто осадкой 60 сантиметров и тащило его лошадь». Сооружение приладожских каналов было предпринято еще при Петре I в связи с коварной непредсказуемостью Ладоги, резкими изменениями погода и сложным режимом волн.

Вообще-то географию изучают еще в средней школе, но любые пробелы в знаниях оказываются журналистке очень кстати для развития своей идеи «о сильно льготном пути», о котором «можно было только мечтать», но которым никто якобы в полной мере не воспользовался: «Вот когда 9 лет назад эту цифру 420 тысяч тонн процитировал Солонин, «портянки» вознегодовали и стали объяснять, что это совершенно невозможно, почему по Ладоге ничего нельзя было возить. Выдвигались утверждения одно другого удивительней. И даже оказалось, что Ладожское озеро — это такой уникальный водоем, по которому нельзя плавать. Вот даже по Ледовитому океану плавают, по «ревущим сороковым», а вот по Ладоге нельзя». Специально для Латыниной размещаю ссылку на находящуюся в свободном доступе Лоции Ладожского озера http://www.ladoga-lake.ru/pages/artcl-ladoga-sailing-01.php, чтобы было понятно, что имели в виду «портянки»: сложнейшие условия навигации на Ладожском озере в осенне-зимний период, внезапные шторма и «беспорядочный характер волнения», губительные для речных судов, имеющих ограниченную мореходность, отсутствие портов, необходимых для перевалки грузов, посадки людей и безопасной стоянки. Осиновецкий порт строился с нуля и заработал на полную мощь только в навигацию 1942 г. Такой же порт в еще более короткий срок был построен на противоположном берегу Шлиссельбургской бухты, в Кобоне. Сохранился почти неизвестный документальный фильм 1942 г. с редчайшими кадрами, где показано и эти гигантские для своего времени инженерные сооружения, ныне не существующие. Фильм – наглядное свидетельство подвига всех советских людей, создавших эти уникальные порты в условиях постоянных бомбардировок, ладожских штормов, на скудном пайке военного времени. В фильме также показаны подлинные кадры боя за остров Сухо, отснятые группой военных операторов, по стечению обстоятельств оказавшихся на корабле, вышедшем по тревоге на помощь гарнизону острова. Фильм доступен в интернете

Как мы видим, журналистка изначально не представляет величину транспортного флота оказавшегося на Ладоге на начало блокады. Латынина: «Чем завозить? На начало войны в Северо-западном речном пароходстве было 323 буксира и 960 несамоходных судов общим водоизмещением 420 тысяч тонн. Опять же цитирую Марка Солонина: треть процента от этого числа в сутки обеспечивало снабжение Ленинграда. Как организовали снабжение? Никак». Во-первых, речь идет о количестве судов, принадлежавших Северо-Западному речному пароходству, работавшему на внутренних водных путях всего Северо-Западного региона страны. Во-вторых, Латынина, вероятно, не слышала о планах мобилизации и эвакуации. С началом войны значительная часть лучших судов пароходства была мобилизована, переоборудована в боевые корабли, плавучие батарей, прожекторные, аэростатные установки ПВО и передана Краснознаменному Балтийскому флоту. Наиболее ценные суда, загрузив оборудованием заводов, учреждений с персоналом и членами их семей, убыли по Мариинской водной системе вглубь страны, и оказались к началу блокады за пределами Ладоги. В-третьих, неплохо бы разобраться с разновидностями термина «водоизмещение» и не путать его с «грузовместимостью» и «грузоподъемностью». В-четвертых, груз нужно было еще доставить к берегу Ладоги – к месту погрузки на суда!

Латынина сравнивает Ленинградскую блокаду с другими, известными ей из курса истории вуза. Оставим без цитирования образные риторические обороты при перечислении осад Кале, Кадиса, Маршаловых островов. Про блокаду же Берлина в 1948 г., которая, по мнению Латыниной может служить примером хорошей организации снабжения, напомним лишь, что война к тому времени уже закончилась и американские «дугласы» никто не сбивал!

Остановимся на самых главных, по представлению Латыниной, причинах Блокады: «…Ленинград не снабжался не только потому, что он был блокирован немцами, но и потому, что Сталин не посчитал его нужным снабжать», и еще: «Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка, в которой немцы положили бы кучу своих солдат, а потом остались бы с городом, который надо кормить… а немцы в эту ловушку не полезли». Это утверждение противоречит фактическим действиям созданного в начале войны Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО) – чрезвычайного органа управления, обладавшего всей полнотой военной, политической и хозяйственной власти. С первых дней блокады в Ленинграде находились полномочные представители ГКО и Ставки Верховного Главнокомандующего, а также Чрезвычайные уполномоченные Народных комиссариатов СССР. Первой и немедленной реакцией ГКО на взятие Мги (важный железнодорожный узел на подступах к Ленинграду) стало постановление от 30.08.1941 г. № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Уже на следующий день Военный совет фронта принял постановление от 01.09.1941 г., в котором наметил осуществление ряда конкретных мероприятий во исполнение постановления ГКО. Согласно же логике журналистки «Эха Москвы», все огромные, нечеловеческие усилия, уникальные инженерные решения 1941–1943 гг. (среди них ледовая трасса, топливный трубопровод и электрокабель 60кВт, проложенные по дну Ладоги, свайно-ледовая железная дорога, строительство с нуля портов, железных и автомобильных дорог в обход районов боевых действий, мобилизация специалистов (проектировщиков, строителей, гидротехников, водолазов, водителей и др.) и мало-мальски трудоспособного населения для обеспечения работы Дороги Жизни, военные операции Ленинградского фронта, предпринимаемые ради прорыва блокады, – осуществлялись вопреки намерениям председателя ГКО, «не желавшего снабжать Ленинград».

В качестве главного доказательства своего тезиса Латынина использует разницу в доставке продовольствия в осажденный город в ноябре-декабре 1941 г. и марте 1942 года: «…чудовищное снабжение города, начиная с сентября по март, можно объяснить только тем, что Сталин не собирался город снабжать». Колоссальная разница цифровых показателей этого периода (361 т. против 6 423 т.) – излюбленный «конек» Латыниной (она их приводила опять-таки ко дню освобождения Ленинграда еще в эфире 2015 г.) – взяты из статьи К.М. Александрова «Власть и Голод». Автор статьи пытается объяснить эту разницу отсутствием горючего и противоречивыми данными о грузоподъемности автомашин. Напомню, что с 9 ноября до 6 декабря для связи со страной использовалась только авиация, поскольку 8 ноября Тихвин был сдан, а другого пути не существовало! Единственная же в истории человечества Ледовая дорога, ставшая спасением для более, чем 2.5-миллионного города, осваивалась с 22 ноября, но подвоза грузов с Большой Земли еще не было. За это время вся транспортная логистика была полностью перестроена и сориентирована на автомобильные перевозки по лежнёвой фронтовой автомобильной дороге ВАД-102 протяженностью 280 км, созданной в обход Тихвина за две недели! Историк Александров не знает условий, в которых начинала работать ледовая трасса на Ладожском озере в начале зимы 1941 г., и о кропотливом труде проектировщиков «Союзавтодора», вместе с гидрографами, несколько раз на дню измеряющими толщину льда в надежде на его спасительную способность выдержать груз, о строительстве деревянных мостов через полыньи, о наращивании льда…

30-ти километровая трасса ВАД-101 по льду Ладожского озера, открытая 22 ноября, стала концевым участком ВАД-102, преодолеть который удавалось далеко не всем водителям. В первый месяц каждая четвертая «полуторка» уходила под лёд. Ноябрь и декабрь стали самыми трагическими для блокадного Ленинграда. В ноябре-декабре 1941 г. грузоподъемность машин определялась не паспортными данными, а прочностью льда! Полуторки брали в кузов не более пяти мешков общим весом 250-300 кг. Цитирую далее Латынину-Александрова, приводящих в качестве доказательств коварных замыслов власти записи Нефедова : «…в самые страшные дни голодомора [Нефедов] записывает: «10 декабря 41-го года. Бензин — острая проблема. 11 декабря. Сплошной подвох с бензином. 22 декабря. Лимитирует горючее. 1 января. Парк стоит. И обратите внимание, что Нефедов не пишет, что машины бомбят и дорога прервана. Просто он пишет, что нет бензин». Как видим, власти вменяется преднамеренная задержка бензина (для усугубления голода, надо полагать).

На самом деле Латынина с помощью Александрова манипулирует фразами, выдернутыми из контекста записей Нефёдова, игнорируя доступные документы-свидетельства о неустойчивой ледовой обстановке в это время и регулярных бомбардировках, о чем пишет на этих же страницах (!) сам же начальник ледовой автотрассы: «Транспорт простаивает часами из-за непогоды», «В 18.30 в районе 23 км противник сбросил бомбы (много) на трассу», «Стервятники пробомбили нас и снова испортили трассу», «лед ведет себя скверно, выступает вода», «…В воздухе 10 мессершмиттов, наших не видно. 2 мессершмитта обстреливали нашу трассу […]. В бою участвовало 30 самолетов с нашей стороны и столько же со стороны противника, сбито 7 самолетов противника» и т.д. В это время, несмотря на освобождение Тихвина, продолжала действовать лежнёвая 280-километровая трасса. Выбить противника с захваченной территории и восстановить железнодорожное движение до Волхова и станции Войбокало, расположенной в 40 км от Кобоны, удалось только к 1 января 1942 г. Почти десятикратное уменьшение пробега автотранспорта позволило улучшить и ситуацию по топливу. Цитирую далее дневник Нефедова от 6 января 1942 г., который не дочитали Александров и Латынина: «По дороге вереницы огней. Машины бегут одна за другой. Море огней. Дорога живет, а с ней заживет Ленинград». После успешного окончания Тихвинской наступательной операции записи о «подвохах» с горючим не встречаются. С 25 декабря 1941 г. в течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. В этот период дорога и получила название «Дорога Жизни».

( окончание статьи по ссылке)
http://www.donetsk.kp.ru/daily/27026.5/4089402/?top=5

#Россия